左手造車，右手賣車，華為在下一盤什么棋？

2021-05-23 10:59:23

字體：大中小

來源：財經(jīng)雜志

供稿：網(wǎng)友

文 | 《財經(jīng)》記者顧翎羽

編輯 | 謝麗容

在一個月賣出1萬輛賽力斯汽車之后，余承東的身份又有了變化。

5月18日，華為內(nèi)部發(fā)文稱，余承東將擔任智能汽車解決方案BU CEO，這是一個新增職位。他同時繼續(xù)為消費者BGCEO，不再擔任華為云CEO。智能汽車解決方案 BU掌舵手王軍依舊為該BU總裁。

這意味著，如果短期內(nèi)沒有新的變化，余承東將有充分的空間去專注一件事情——幫車企賣好車。這件事情對華為花費十余年建立的手機渠道系統(tǒng)和新興的汽車業(yè)務都非常重要，且橫跨消費者業(yè)務和智能汽車解決方案BU。

汽車和消費者業(yè)務的整合已埋下伏筆。去年，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務管轄關系從ICT業(yè)務管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務管理委員會，并將后者重組為智能終端與智能汽車部件業(yè)務管理委員會，由余承東任主任。

此舉何意？幫車企“造車”又“賣車”，會是雙重利好，還是會左右互搏？

權(quán)宜之計還是長遠之策？

今年4月，華為宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型是一個此前名不見經(jīng)不傳的小品牌——賽力斯。賽力斯是上市公司小康股份（601127.SH）旗下的電動車品牌。

幾乎在同一階段，華為發(fā)布了和北汽深度綁定合作的智能電動車極狐。外界因此有所疑惑，人們直接關心的話題是，華為賣的車和華為參與造的車，之間的戰(zhàn)略邏輯是什么？區(qū)別是什么？

要解釋這個問題，首先要說清楚華為背后的小康股份和賽力斯是一個什么公司。

小康是一家重慶私企，子品牌賽力斯歷史最早可以追溯到2016年——小康為了拓展美國市場，在加州成立了一家名為SFMOTORS的公司，隨后開始通過收購快速擴張，還曾以3300萬美元收購特斯拉首任CEO馬丁·艾伯哈德創(chuàng)辦的電池公司。

小康的一位資深戰(zhàn)略人士向《財經(jīng)》記者坦言，就技術實力而言，小康和國內(nèi)主流車企有差距，但是其在新能源上投入早。他認為，如果和造車新勢力來比，小康的技術含量肯定是不輸?shù)摹?br />
不過小康在美國發(fā)展得并不順利，美國道路事實上已經(jīng)終止。前述受訪員工認為，出現(xiàn)這種情況的主要原因是受限于國際環(huán)境。也有接受《財經(jīng)》記者采訪的知情人士稱，賽力斯在美國的經(jīng)歷，鍍金意義更多一些。

賽力斯在2018年回到國內(nèi)市場，但進程也不樂觀，銷量無法打開。其他新造車可以通過不斷融資來燒錢，賽力斯卻只能依賴母公司的燃油車盈利來輸血，并拖累了小康的傳統(tǒng)業(yè)務。

公開財報顯示，2014年小康上市后，毛利率穩(wěn)定在行業(yè)內(nèi)上游的年20%左右，并曾在2017年達到過年銷40萬臺，凈利潤7.25億元的高點。然而，2018年后，情況急轉(zhuǎn)直下，至2020年，小康股份的凈利潤虧損已達17.29億元。

去年年底開始，國內(nèi)新一輪的智能電動車造車潮開始發(fā)酵。賽力斯進入華為的視野。

一位接近這個合作的知情人士向《財經(jīng)》記者透露，華為和賽力斯的這一輪賣車合作，從今年年初接觸到敲定，前前后后只有3個月。公開信息顯示的是，2021年3月，雙方就新能源汽車合作正式簽約。

目前公開資料可查的是，在這次之前，小康和華為在2018年就智慧工廠建設等其他工程項目就有接觸。華為是ICT服務領域的龍頭公司，這樣的合作非常正常。

該知情人士稱，和華為合作的賽力斯SF5事實上只采用了華為的三電系統(tǒng)，這樣的技術合作力度，在華為的造車朋友圈里，只能算一般合作力度。采用華為某個智能電動車技術的汽車品牌目前有幾十個。

和華為深度聯(lián)姻的車企目前有三家：北汽、長安和廣汽。北汽極狐最快年底上市，長安和廣汽的合作車型目前尚在研發(fā)過程中。

“你可以理解為極狐是華為和北汽結(jié)婚以后共同生產(chǎn)養(yǎng)育的孩子，賽力斯不是。”上述知情人士稱。

余承東在近期的幾個公開場合公開闡述了賣車邏輯。他說，美國禁令下，華為手機遇到巨大的困難，智能電動汽車單價高且價值感高，是惟一能夠彌補手機缺失的產(chǎn)品。

華為智選過去主要賣華為 IoT 智能家庭產(chǎn)品 (智慧屏、智能音箱、路由器、智能家居等) 。然而今不如昔，“終端實在是沒有東西可賣了。”

換句話說，華為花費十數(shù)年搭建起來的，已經(jīng)非常強大的手機銷售網(wǎng)絡渠道，不能“巧婦無米下炊”。

賣車能獲取兩道分成：一是所賣產(chǎn)品搭載了華為的技術，可以從中收費；二是每賣一輛車也有銷售提成。

而且，華為消費者業(yè)務部門的壓力其實不小。“從去年開始，手機業(yè)務中層以上的領導就在不斷流向其他部門。”一位華為員工告訴《財經(jīng)》記者。

華為最好的選擇是首先賣自家深度參與研發(fā)的嫡子，但這個模式有一個現(xiàn)實的問題：要做好，就要花費足夠的時間，不是說能賣就能賣的。按照規(guī)劃，最先出來的北汽極狐，既定的上市日期是今年年底。

塞力斯模式的一個顯而易見的優(yōu)點是，已經(jīng)有了成型的產(chǎn)品和產(chǎn)能，消費者預訂之后，不需要等待太長時間就可以拿到產(chǎn)品。穩(wěn)定的產(chǎn)能加上塞力斯足夠高的性價比，這可能是華為選擇賽力斯的兩個重要原因。

“華為和我們合作主要是看中了硬件設備和兩江工廠。”多位賽力斯員工向《財經(jīng)》記者提到了小康位于重慶兩江新區(qū)工廠。有另一位賽力斯研發(fā)人員對《財經(jīng)》記者表示，新工廠砸了幾十億真金白銀，用的都是業(yè)內(nèi)領先智能化設備。

賽力斯SF5去年上市時，包括電機系統(tǒng)在內(nèi)完全采用自主技術。在剛剛過去的上海車展上，其所展示車型雖然已經(jīng)打上了“華為智選”尾標，但是主要零部件系統(tǒng)依舊為自研，“說實話和華為關系不大”。

今年5月，《財經(jīng)》記者走訪了重慶地區(qū)賽力斯門店，發(fā)現(xiàn)店內(nèi)展出的唯一車型，SF5已換成了采用華為系統(tǒng)的版本。工作人員稱，首批訂單將在6月前開始交付，而現(xiàn)在下單最快提車要到7月。

對于賽力斯來說，搭上華為，意義更加重大。

上述賽力斯知情員工稱，小康內(nèi)部的主流觀點是，和華為合作短期內(nèi)最大的好處是可以幫助小康活下來。至于賺多少錢，掌握多少關鍵技術，可能都是后話。

《財經(jīng)》記者了解到的情況是，小康目前在美國尚保有百余人規(guī)模的研發(fā)團隊，主要做三電技術的開發(fā)。國內(nèi)在重慶的科技中心有1000人以上的研發(fā)團隊，人員是由小康原來的傳統(tǒng)業(yè)務和賽力斯方的研發(fā)團隊整合而來。

一位從一線大廠跳槽至小康的員工告訴《財經(jīng)》記者，去年下半年開始，小康突然大規(guī)模招聘智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才，薪資非常可觀。

華為要造車的消息從去年下半年開始發(fā)酵，今年年初開始，華為高層在多個場合正面向外界傳遞了兩個明確的信息：一是不造華為牌汽車，只做“汽車增量零部件供應商”，“幫助車企造好車”；二是充分利用華為的消費電子產(chǎn)品零售渠道，“幫助企業(yè)賣好車”。

從這個定位來說，即將在今年年底上市的北汽極狐屬于“幫助企業(yè)造好車”；而已經(jīng)通過華為零售渠道預訂出去的一萬多臺賽力斯，屬于“幫助車企賣好車”范疇。

賽力斯最先出現(xiàn)在華為銷售渠道的SF5車型是增程式電動版本，在去年上市時的指導價為24.9萬—33.9萬，而華為智選版本已經(jīng)將價格下探到21.68萬-24.68萬，也就增大了其走量的可能。

《財經(jīng)》記者從華為內(nèi)部獲悉，今年雙方還有兩款合作車型要開售。另據(jù)騰訊《深網(wǎng)》報道，華為目標明年賣出30萬臺賽力斯。

“賣車可以說是一個權(quán)宜之計，但你也可以理解為是順應新潮流。”安徽的一位大型手機銷售渠道商高層人士向《財經(jīng)》記者評價，智能電動車將來就是消費電子產(chǎn)品的一個特殊品類，它的銷售渠道越來越接近消費者，比如網(wǎng)上、商場。

“華為抓住這波趨勢，你不能說它是錯的，甚至應該佩服余承東的視野高度和騰挪應變能力。”他評價。

但他轉(zhuǎn)而又說，進了華為的店，貼了“華為智選”的標，消費者認的就是華為，而不是賽力斯，華為要為賣出去的東西質(zhì)量和服務負責，“這是風險。”

1+1能不能大于2？

“賣車重要，但造車也重要。”一位接近華為的知情人士認為，華為決策層非常清楚華為在造車領域的價值和未來定位，希望華為未來能夠成為類似博世一樣的增量汽車零部件巨頭。但賣車無論是對于眼下還是將來和造車朋友圈的生態(tài)聯(lián)動意義來說，戰(zhàn)略意義很大。

“最好的結(jié)果是，賺口糧不耽誤秀肌肉，1+1大于2。”他評價。

華為至少在兩年多前就啟動了智能汽車解決方案BU，由王軍主導，做的是面向所有車企的to B生意。該部門成立后，第一件事情，也是最重要的事情，就是和北汽合作研發(fā)“極狐”，在上海車展上，華為展臺的展示用車就是采用了華為全套技術的極狐，極狐的展臺用了一整面墻宣傳華為系統(tǒng)。

一位接近華為智能汽車解決方案BU的知情人士向《財經(jīng)》記者稱，將近三年的時間，僅自動駕駛團隊研發(fā)人員就有超過2000多人，沒日沒夜地干，這里面，又有不少人撲進了極狐項目。

這也將是代表華為和車企深度聯(lián)合研發(fā)“huawei inside”模式的第一個量產(chǎn)成果。按照規(guī)劃，華為目前和三家車企敲定了這類深度綁定合作模式，除了北汽，還有長安和廣汽。

多個接受《財經(jīng)》記者采訪的知情人士確認，這類深度合作伙伴，華為的選項不會太多，短期內(nèi)最多增加一到兩家。只有與華為深度合作的品牌，使用華為智能汽車解決方案的車型才會使用“huawei inside”Logo，其他的車企，將采用更加開放的合作模式，可以選用華為的任何一種智能汽車解決方案。

“華為智選”和“huawei inside”之間，此前保持了一段時間的“各自為政”。

此前消費者業(yè)務和智能汽車業(yè)務的高層在公開場合幾乎不提及對方生意。“華為智能汽車解決方案”的官方社交賬號從未發(fā)布過任何自家賣車的信息。唯一一條關于賽力斯的新聞是在今年1月，標題為“華為助力賽力斯打造全新智能增程/純電動力平臺。”

新的高層人事變化之后，賣車和造車之間的戰(zhàn)略路徑將如何逐步融合互動，是一個新的命題。

由于華為目前正在處于頻繁且復雜的人士變動過程中，所以這樣的組合是否為長期組合，目前無法判斷。結(jié)合華為目前的進展，這個組合撐起了華為“造車”和“賣車”兩條線，且華為決策層有意將這個組合發(fā)揮出1+1>2的效果。

華為內(nèi)部已任命原全球生態(tài)發(fā)展部總裁汪嚴旻負責新成立的生態(tài)特別項目優(yōu)化組，該項目組主要針對華為智選新增的汽車品類，希望借汪嚴旻的歐洲生態(tài)經(jīng)驗推動華為與歐洲大廠的合作。

《財經(jīng)》記者走訪了上海地區(qū)多家華為門店，發(fā)現(xiàn)賽力斯盡管是目前僅有進入“華為智選”的車型，其他類似比亞迪漢等由智能汽車解決方案BU提供技術的產(chǎn)品同樣進入了華為門店，并且不排除后續(xù)開售的可能。

華為員工告訴《財經(jīng)》記者，極狐很快也將亮相“華為智選”，華為方面對極狐的銷售預期是百萬臺。

后續(xù)挑戰(zhàn)

從組織架構(gòu)方面理順兩種模式后，華為要做好賣車這件事情，仍有諸多挑戰(zhàn)。

作為試水，把賽力斯技術做好、賣好對華為打開市場至關重要。“這款車單純看宣傳的配置都要能對標保時捷Macan了。”一位國際大廠新能源研發(fā)負責人向《財經(jīng)》記者評價。“但是光看參數(shù)沒有意義，這款車不功不過，沒存在感銷量就很難打開。”

在賽力斯華為智選SF5中，華為提供了自研的DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、華為HiCar系統(tǒng)和華為SOUND，目前雙方的技術合作還在加快。

前述小康人士認為，華為還可以給賽力斯更多增量，絕不僅僅是賣車這么簡單。他說，除了改進設計制造，華為還幫助賽力斯優(yōu)化了開發(fā)流程，“其實目前華為介入的程度，已經(jīng)比官宣的要多了。”

介入電機系統(tǒng)的重要性往往為人所忽略。自動駕駛和電機有很大關系，原先只是說自動駕駛的算法有多少，算法再好，執(zhí)行器配合得不好，或者延時太大、性能太差，一樣實現(xiàn)不了好的性能。

華為方面的知情人士印證了這個說法。她向《財經(jīng)》記者透露，華為確實擔心賽力斯品質(zhì)問題，核心是保護購車者的使用體驗和權(quán)益。為了解決這個問題，華為內(nèi)部快速理順了流程，配合對方。

雙方還將要經(jīng)歷痛苦的交付和產(chǎn)能爬坡考驗。5月以來，華為不斷被傳賣車延遲交付。《財經(jīng)》記者從小康內(nèi)部獲悉，賽力斯的產(chǎn)能規(guī)劃或達到20萬臺以上。“但是短期內(nèi)不可能突然提升到這個水平。”

新造車勢力布局多年，全國也不過擁有百余家門店，華為憑借5000家門店，可以快速鋪開銷售網(wǎng)絡，一位汽車渠道運營人員告訴《財經(jīng)》記者，這不意味沒有交付問題。“汽車到底是重資產(chǎn)，華為現(xiàn)在這種銷售速度后續(xù)交付必須得大量依附第三方，可能會降低客戶體驗。”

《財經(jīng)》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，華為近期正在大量招聘汽車銷售顧問，尤其青睞具備新造車銷售背景人才。

為了保證最好的結(jié)果，小康成立了獨立項目組推進與華為的合作，同時在對渠道進行調(diào)整，《財經(jīng)》記者實地走訪了解到，賽力斯正在重慶、上海等多個地區(qū)建設服務中心，同時有部分門店已經(jīng)關閉和進行搬遷。

“有了華為就不用自己租場地了嘛，那為什么不直接搬去有華為門店的地方”，一位接近賽力斯的渠道商表示。

種種跡象顯示，雙方加深了綁定。市場上已有不斷發(fā)酵的入股傳聞，此前路透社稱，華為正在尋求收購小康部分股權(quán)，以及賽力斯的控股權(quán)，華為予以否認。

華為強大的市場撬動能力已被證明：開售兩天后，賽力斯官方稱訂單突破3000輛。此后這一數(shù)字不斷在傳言里被刷新：6000單、10000單……對比之下，這款車去年全年銷量為732臺。

在資本市場上，今年1月華為官宣為其提供智能技術開始，小康股價上漲超過200%。合作賣車以來，小康已經(jīng)八度漲停。

5月20日，長安汽車與華為、寧德時代聯(lián)手打造的高端新能源品牌(AB品牌)被曝將獨立發(fā)展，獨立進行市場化運作，計劃獨立上市。

長安方面已予以確認消息。一位長安資深人士向《財經(jīng)》記者透露了與華為合作的擔憂。同為重慶車企，長安實力更強。即便如此，他對華為深度綁定的程度還是有所保留：“比如賽力斯，現(xiàn)在消費者都叫華為智選SF5，很可能以后小康就沒有自己的電動車品牌了。”

他分析，小康和華為合作動作只能越來越快，“不然產(chǎn)品交付后達不到消費者預期股價可能會跳水。”但是這不一定是長安在內(nèi)的其他車企的必然選擇，“傳統(tǒng)車企家底更厚，我們還是走得穩(wěn)一些，慢一些。”

“幫車企賣車和幫車企造車，不應該成為華為內(nèi)部矛盾的兩面，他們有大把機會理順做增量。畢竟，這兩個資源整合的力量對于行業(yè)里的任何一個企業(yè)來說，都太難了。”一位智能汽車領域的資深人士對《財經(jīng)》記者評價。

上一篇：雷軍的最后一戰(zhàn)：小米造車如何落子

下一篇：凈虧29億，黃光裕只剩首富傳奇？再過18個月呢？